2.4.4.	Közlekedési rendszerünk fejlesztésre szorul
		
Magyarországon a közlekedési hálózat sűrűsége közel azonos az EU átlagával. 2005-ben a közúthálózat sűrűsége (329 km/1000 km2) az EU-átlag 88%-a, a vasúthálózat sűrűsége (83 km/1000 km2) az EU-átlag 128%-át teszi ki. Ugyanakkor a közlekedési hálózat kapacitása, üzemeltetése, teherbírása, biztonsága nehézkessé teszi az ország elérhetőségét.  A közlekedési hálózatok szervezési elkülönültsége pedig megnehezíti a közlekedési módok közötti váltást, a környezetet kevésbé szennyező közlekedési módok előtérbe helyezését. A budapesti (Ferihegyi) nemzetközi reptér forgalma az elmúlt időszakban jelentősen megnőtt (elsősorban az olcsóbb légitársaságok forgalomnövekedésének köszönhetően), és várhatóan tovább bővül a regionális repterek forgalma is.	A sűrű közlekedési hálózat ellenére a forgalmi igények számos helyen meghaladják az út- és vasúthálózat kapacitását	
		
Az ország fejlett térségei jó infrastruktúrával rendelkeznek, míg a Budapesttől távol eső és a periferikus térségekben ennek hiánya súlyos akadálya a fejlődésnek. A Budapest központú hálózat hosszadalmassá és nehézkessé teszi egyes régiók, kistérségek, sőt számos regionális jelentőségű város megközelítését, még a régiókon belül is. A vállalkozások számára telephelyként – elérhetőség szempontjából – Budapest és környéke, a közép- és részben a nyugat-dunántúli térségek vonzóak, míg a legkevésbé keresettek a tiszántúli, valamint a dél-dunántúli, illetve a nagyvárosoktól távol eső térségek. A lakosság hétköznapi közúti közlekedési igényei szempontjából a keleti országrész határ menti kistérségei, valamint néhány dél-magyarországi kistérség van a legkedvezőtlenebb helyzetben. Az országos közúthálózatra készített hosszútávú forgalomfejlődési prognózis a teljes hálózat átlagában egyenletes ütemű, végeredményében 35–40 %-os, a főhálózatot illetően 45-50 %-os forgalomnövekedést mutat. Ezen belül a forgalom tovább koncentrálódik a főhálózatra, különösen a főváros és nagyvárosok körzetében. 	Közlekedési hálózatunk Budapest-centrikus, és jelentős területi eltérések tapasztalhatók	
		
Magyarországot 4 jelentős, Kelet-, Nyugat- és Dél-Európát összekötő fő európai közlekedési folyosó szeli át: a IV-es (Bécs–Budapest–Szófia)és az X/b.5 (Budapest-Belgrád) közös szakasza, az V/b. (Trieszt–Budapest–Kijev) és az V/c. (Budapest−Eszék−Szarajevó)-közlekedési folyosó és a Duna (VII. folyosó). A várhatóan jelentősen bővülő Nyugat- és a Kelet-Európa közötti, valamint a Dél- és Észak-Európa közti áruforgalom jó lehetőséget kínál a nemzetközi kereskedelmi, szállítási, logisztikai szolgáltatások hazai fejlődésének.	Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése nagyon kedvező	
		
A számottevő beruházások ellenére az autópálya-ellátottság (6,1 km/1000 km2) mindössze negyede a nyugat-európai átlagnak. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének jelentőségét mutatja, hogy az 1990-es évektől kezdődően a külföldi vállalatok telephelyválasztását alapvetően befolyásolta az autópályák közelsége. A zöldmezős beruházások jelentős része a gyorsforgalmi úthálózat már meglevő elemeihez, illetve azok 30-40 km-es sávjához kapcsolódott.	Az autópályák közelsége meghatározó volt a külföldi tőke telephely-
választásában	
		
Az ország regionális központjait összekötő keresztirányú utak kapacitása a forgalmi terheléshez képest kicsiny. A hálózati hiányosságok mellett többlet-karbantartási igényt támaszt az a körülmény, hogy az utak kisebb (100 kN) terhelésre épültek, mint az EU-ban (115 kN) szokásos. Az eddig megindított burkolat-megerősítési programokon kívül 2008-ig további 1000–1200 km megerősítésére lesz szükség, hogy eleget tudjunk tenni a csatlakozási szerződésben vállalt kötelezettségünknek.	Az úthálózat minősége elmarad a forgalmi igényektől	
		
Magyarország 7600 km hosszú vasúthálózatát is a Budapest központú sugaras szerkezet jellemzi. A folyamatosan romló műszaki állapot miatt a vonalak közel 40%-án sebességkorlátozás van érvényben. A pályák 16%-a kétvágányú, 33%-a villamosított.	Vasúthálózatunk hossza megfelelő, műszaki jellemzői gyengék	
		
Az áruszállításban a közút teljesítményének növekedése gyorsabb a vasúténál, ami mögött a gazdaság készletezési rugalmasság és költségcsökkentés iránti igénye áll. Ennek ellenére a közlekedési munkamegosztás fenntarthatósági szempontból – a vasút és a közösségi közlekedés viszonylag magas aránya miatt – Magyarországon még mindig jóval kedvezőbb, mint az EU-15-ben.	A vasúti áruforgalom nálunk is visszaszorul, de még kedvezőbb a helyzetünk az európai átlagnál	
		
A személyközlekedésben is növekszik az egyéni (autós) közlekedés aránya a közösségi közlekedés rovására. A növekvő gépkocsihasználat zsúfoltabbá teszi az utakat, fokozza a baleseti kockázatot és a környezetszennyezést. A vasúti személyközlekedés – az általában alacsony szolgáltatási színvonal miatt – vesztett súlyából, 1995-től azonban kezdi visszanyerni elvesztett pozícióit. 	Nő az egyéni autóhasználat	
		
Annak ellenére, hogy tömegközlekedési hálózatunk európai viszonylatban fejlett az erősödő urbanizációs és dezurbanizációs folyamatok komoly kihívást jelentenek a hazai tömegközlekedés számára, Egyre inkább változik a városok és városkörnyékek korábbi egyirányú kapcsolata, a kistérségeken, városkörnyékeken belüli sokirányú kapcsolatok felértékelődnek. Bár a szolgáltatás színvonala nem mindenhol megfelelő (elégtelen járatsűrűség, utaskiszolgálás és akadálymentesítettség, a járatok alacsony komfortszintje és az egyes közlekedési módok egymáshoz kapcsolódásának és menetrendi összehangoltságának problémái) mégis, a közösségi közlekedést Magyarországon a lakosság nagyobb része veszi igénybe, mint a nyugat-európai országokban. A közösségi közlekedés fejlettsége és minősége térségtípusonként jelentősen szóródik.	A közösségi közlekedés nem tud lépést tartani az agglomerációs ingázók számának növekedésével